Lokalaugenschein im Semmeringbasistunnel: Im März 2029 sollte alles fertig sein. Die Lebensdauer des Tunnels ist auf mindestens 150 Jahre ausgelegt.
Seit dem Jahr 2006 ist ÖBB-Projektleiter Gerhard Gobiet mit der größten Baustelle der Steiermark betraut, rund 4,2 Milliarden Euro hat er für den Bau zu verantworten. „Wir werden die Kosten halten können, außer es passiert wirklich etwas völlig Unvorhergesehenes“, erklärt Gerhard Gobiet. Für die Planer geht der Bau des 27,3 Kilometer langen zweiröhrigen Bahntunnel in die Endphase. Die Ziele sind klar vorgegeben: „Von Mürzzuschlag aus wurde mit der technischen Tunnelausrüstung begonnen. 56 Kilometer Gleisanlagen müssen montiert werden – sie kommen von der Voestalpine aus dem Werk Donawitz, als Unterlage müssen zuvor 10.600 Kilometer Gleistragplatten verlegt werden und zirka 1000 Kilometer Kabel müssen eingezogen werden, erzählt Gobiet. Eine Oberleitung sucht man im Tunnel vergeblich, die Stromzufuhr erfolgt über eine Stromschiene.
Im März 2029 betriebsbereit
Bis zum ersten Quartal 2027 wird die Tunnelinnenschale im Bereich Gloggnitz fertiggestellt, im März 2027 wird mit dem durchgehenden Fahrbahnbau begonnen, der bis zum Sommer 2028 abgeschlossen sein soll. Der Tunnel soll bis zum März 2029 betriebsbereit sein, im Juni 2029 wird mit den erforderlichen Messfahrten begonnen und auch die Lokführer müssen ihre Schulungsfahrten erledigen. Die ersten Fahrgäste werden mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2029 durch den Tunnel fahren.
Seit mehr als 170 Jahren gibt es die Ghega-Bahn, so lange soll auch der Tunnel halten.
ÖBB-Projektleiter Gerhard Gobiet
Rückbau der Tunnenbaustellen läuft
Schritt für Schritt werden auch die Tunnelbaustellen zurückgebaut. Der Bauabschnitt in Grautschenhof wurde bereits aufgelassen, aktuell erfolgt die Bepflanzung der renaturierten Oberflächen. Das Schloss Sommerau wurde von den ÖBB an die Eigentümer zurückgegeben. Die Baustelle Fröschnitzgraben wird ebenfalls schrittweise zurückgebaut. Aktuell wird der 400 Meter tiefe Transportschacht verkleinert; zurück bleibt ein Notausstiegsschacht aus der darunterliegenden Nothaltestelle und ein Lüftungsgebäude. Auch die Zufahrtsstraßen zur Baustelle werden wieder verschwinden. Unklar ist noch, was mit den vier Aussichtsplattformen „Infoblick“ geschehen soll, die einen Einblick in die Baustellenbereiche gegeben haben. „Einen Turm hat sich bereits die Gemeinde Gloggnitz gesichert, auch an die Stadt Mürzzuschlag gibt es ein entsprechendes Angebot“, so Gobiet.
Bergstrecke als Ersatzstrecke im Regelbetrieb
Wenn ab Dezember 2029 die Züge durch den Berg fahren, wird es oben auf der Ghega-Bahn entsprechend ruhiger. Aber nicht ganz: „Wir brauchen die historische Ghega-Bahn als Ersatzstrecke, wenn eine Tunnelröhre wegen Servicearbeiten gesperrt ist“, erklärt Gobiet. Diese Servicearbeiten wird es regelmäßig geben, speziell die Drainagespülungen müssen laufend erfolgen. Das Wasser im Berg stellt für den Tunnel die größte Gefahr dar. Lässt sich das Wasser nicht über die Drainagen aus dem Berg bringen, so würde der Wasserdruck mit der Zeit den Tunnel beschädigen. Wobei der Tunnel auf eine Haltbarkeit von 150 Jahre ausgelegt ist. „Seit mehr als 170 Jahren gibt es die Ghega-Bahn, so lange soll auch der Tunnel halten“, sagt Gobiet lachend. Wobei die Ausgestaltung des Tunnels in dieser Zeit mehrfach dem aktuellen Stand der Technik angepasst werden wird, das ist ja auch bei der historischen Bergstrecke laufend passiert.
Regionalzüge sind Ländersache
Wie und ob es einen Regionalverkehr auf der Schiene über den Semmering geben wird, das ist Ländersache. „Die Länder bestellen, wir als ÖBB liefern“, erklärt Franz Hammerschmidt, Geschäftsbereichsleiter der ÖBB Infrastruktur AG. Er verdeutlichte auch die Wertschöpfungskette, die durch den Tunnelbau in Gang gesetzt worden ist: „Bereits in der Bauphase schaffen die rund 4,2 Milliarden Euro an Investitionen beträchtliche Wirtschaftsimpulse für die heimische Wirtschaft. 1200 Menschen sind im Schnitt während der Bauphase am Tunnel beschäftigt. Rund 11.000 Arbeitsplätze sollen in der Betriebsphase dauerhaft durch den Semmeringbasistunnel geschaffen werden.“
Nach dem Tunnel ist vor dem Tunnel
Und was macht ein ÖBB-Projektleiter nach 20 Jahren Dienst am Semmering? Gerhard Gobiet: „Für mich ist es ein Déjà-vu. Ich bin gerade dabei, ein Projektteam für eine Trassenfindung durch den Bosruck zusammenzustellen. So hat es auch 2005 hier am Semmering begonnen.“ Nach dem Tunnel ist also auch vor dem Tunnel.
Daten & Fakten:
• Bauzeit: 2012 bis Ende 2029
• Streckenlänge: 27,3 km
• Fahrzeit Wien-Graz ab Ende 2029: von heute 2 h 25 min auf 1 h 50 min.
• Kosten Bau: 4,2 Milliarden Euro
• 1200 Beschäftigte direkt am Bau (400 in Niederösterreich)
